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Synchronisation des carburateurs

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Un ralenti tapageur, une admission des gaz inadéquate et plus de vibrations que de raison sur un moteur à plusieurs cylindres sont souvent le signe que les carburateurs ne sont pas synchronisés.

Pour comparer ce phénomène à un attelage de chevaux, imaginez-vous qu'un cheval ne pense qu'à partir au galop alors qu'un autre préfère avancer tranquillement au trot et que les deux derniers avancent au pas. Le premier tire en vain sur la charrette, les deux derniers ne cessent de trébucher, le trotteur ne sait plus ce qu'il convient de faire et pour le cocher, rien ne va plus.

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Important : commencer par réduire le passage d'air

Conditions requises

Avant d'envisager de synchroniser les carburateurs, vous devez vous assurer que tout le reste fonctionne. En d'autres termes, l'allumage et les valves doivent être correctement réglés, ainsi que le jeu des câbles Bowden d'accélérateur. Le filtre à air, les pipes d'admission et les bougies d'allumage ne doivent pas s'approcher non plus de leur limite d'usure.

Quel est l'objectif ?

Lorsqu'il atteint sa cadence de travail appropriée, le moteur aspire le mélange essence/air des carburateurs. Et qui dit aspiration, dit également dépression. Les chambres de combustion ne sont alimentées à la même vitesse que lorsque cette dépression est la même dans tous les collecteurs d'admission des cylindres. Il s'agit de l'une des conditions requises pour que le moteur fonctionne de manière régulière. La vitesse d'alimentation est réglée par l'ouverture plus ou moins importante de la trappe ; dans notre cas, il s'agit de la position du papillon des gaz ou de la vanne des différents carburateurs.

Comment effectuer le réglage ?

Dans la majorité des cas, les carburateurs sont actionnés par une biellette sortant du système de fixation du câble d'accélérateur. Une vis à ressort permet de régler les biellettes des différents carburateurs. Seul le carburateur « maître » ne permet pas ce réglage ; lors de la mesure, il sert donc de valeur de référence fixe pour tous les autres carburateurs. La plupart du temps, pour accéder aux vis de réglage, vous devez disposer d'un tournevis extra-long. Vous pouvez également utiliser un tournevis porte-embouts avec une rallonge intermédiaire ¼" que vous trouverez dans les grands coffrets à cliquets. Un dispositif de carburateurs avec un câble Bowden par carburateur nécessite un contrôle de la synchronisation nettement plus fréquent qu'un dispositif à biellette.

Indispensables : les manomètres à dépression

Pour pouvoir régler la même vitesse d'alimentation en mélange essence/air dans tous les collecteurs d'admission, vous avez besoin de manomètres à dépression, donc le contraire des manomètres servant à contrôler la pression des pneus. À l'inverse des pneus, vous devez mesurer tous les cylindres simultanément, c'est pourquoi vous avez besoin d'un manomètre à dépression par cylindre. Ces manomètres sont disponibles par kits de 2 et de 4, appelés dépressiomètres, et contiennent également les tuyaux et adaptateurs nécessaires. Dans la plupart des cas, lors des réglages, vous devez démonter le réservoir mais faire tourner le moteur. Nous recommandons donc d'acheter un petit flacon d'essence qui se chargera de l'alimentation des carburateurs. Vous pouvez le fixer par ex. au rétroviseur, mais il est plus astucieux de se procurer un trépied pour microphone que vous pouvez replier pour gagner de la place lorsqu'il ne sert pas.

Commencez par faire tourner la moto, puis coupez le moteur. Si vous disposez d'une béquille centrale, placez la moto dessus. Démontez ensuite le réservoir et tous les couvercles et carénages éventuellement gênants. Veillez à ne pas vous brûler les doigts en détachant la durite d'essence, le moteur est chaud ! Dans tous les cas, le flacon d'essence doit être positionné plus haut que les carburateurs, car sinon rien ne coule. Si vous ne disposez pas de flacon, placez le réservoir sur une table en hauteur à proximité directe de la moto. Lors de cette opération, pensez que vous aurez besoin encore d'une durite d'essence plus longue pour le raccordement.

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Si les valeurs diffèrent, il faut intervenir
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Variantes de raccordement : soit sur la culasse...

Maintenant, c'est au tour du dépressiomètre. Pour éviter tout dommage précoce, tenez compte impérativement avant le raccordement que, la plupart du temps, pour des raisons de conditionnement, le dépressiomètre est livré démonté. Son montage est toutefois un jeu d'enfant. Avant tout emploi, serrez impérativement la vis moletée (régulant le passage d'air) à la main sans écraser la durite (voir photo 2). En effet, les dépressions étant très faibles, les aiguilles des manomètres sont donc d'autant plus sensibles. Si vous branchez un manomètre avec un amortissement trop faible puis démarrez le moteur, l'aiguille passe alors d'un extrême à l'autre à chaque cadence de travail du moteur et le manomètre peut se retrouver bon pour la casse en l'espace de quelques secondes.

Chez certains constructeurs de véhicules, vous devez encore chercher à quel endroit brancher le dépressiomètre. Ces zones de branchement se trouvent soit sur la culasse (voir photo 3), soit directement sur les carburateurs (la plupart du temps en haut vers les pipes d'admission), soit directement sur les pipes d'admission (voir photo 4). Les variantes de raccordement ne sont pas toutes identiques. Les plus faciles à trouver et à utiliser sont les petits tuyaux soudés dans les pipes d'admission et fermés par des picots en caoutchouc. Retirez le picot, branchez le tuyau du manomètre à dépression, terminé ! Autre variante : vous devez trouver de petites vis de fermeture, les dévisser, puis les remplacer par des adaptateurs pour petits tuyaux à visser (les plus courants sont souvent fournis avec les dépressiomètres).

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...au niveau de la pipe d'admission, soit sur le carburateur
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Indispensable : synchronisation de tous les cadrans via un cylindre

Avant de brancher tous les manomètres, calibrez-les entre eux. Ceci permet dans tous les cas d'identifier les manomètres affichant une indication incorrecte ou un raccord de tuyau non étanche. Pour cela, raccordez d'abord tous les manomètres entre eux à l'aide d'adaptateurs en T ou en Y (également souvent fournis avec les dépressiomètres) afin qu'ils débouchent tous dans une seule extrémité de tuyau (voir photo 5). Branchez l'extrémité de tuyau à un carburateur ou à une pipe d'admission. Laissez les vis des picots de blocage sur les autres cylindres. Démarrez ensuite le moteur et réglez les manomètres à l'aide des écrous moletés de manière à ce que les aiguilles bougent encore, tout en veillant toutefois à ce que le cadran soit suffisamment bien lisible. Si les aiguilles sont complètement immobiles, le manomètre est bloqué ; vous devez alors desserrer légèrement les écrous moletés. Les manomètres doivent maintenant tous indiquer les mêmes valeurs. Coupez le moteur. Si les valeurs sont aberrantes, vérifiez que les tuyaux sont bien positionnés et en parfait état.

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Vis de réglage au niveau de la biellette du carburateur

Si les manomètres sont parfaitement intacts, branchez-en un à chaque cylindre, puis placez-les à un endroit approprié sur la moto en les fixant de manière à ce qu'ils ne tombent pas (attention : les manomètres se déplacent facilement en raison des vibrations du moteur). Démarrez le moteur, donnez quelques légers coups d'accélérateur jusqu'à atteindre environ 3 000 tr/min, puis laissez-le se stabiliser au ralenti. Contrôlez les affichages des cadrans et ajustez-les à l'aide des écrous moletés jusqu'à ce qu'ils soient suffisamment lisibles. La plupart des constructeurs tolèrent une divergence des valeurs d'environ 0,03 bar maxi. Localisez ensuite le carburateur non réglable au niveau de la biellette, puis réglez les uns après les autres

l'ensemble des carburateurs à l'aide des vis de réglage sur la biellette de manière à vous approcher au maximum de la valeur du premier (voir photo 6). Entre temps, contrôlez si le ralenti se stabilise toujours dans le bon régime moteur en donnant de légers coups d'accélérateur ; le cas échéant, ajustez à l'aide de la vis de réglage du ralenti. S'il est absolument impossible d'approcher la valeur du carburateur « maître » pour un ou plusieurs cylindres, il est hautement probable que les cylindres aspirent de l'air supplémentaire soit parce que les pipes d'admission sont poreuses, soit parce qu'elles ne sont pas étanches au niveau des transitions avec le carburateur ou la culasse. La seule solution est alors de les remplacer ou de refaire leur étanchéité. Plus rarement, la cause peut également être un carburateur fortement encrassé. Dans tous les cas, vous devez détecter et éliminer ces défauts éventuels ; dans le cas contraire, toute tentative de synchronisation supplémentaire est inutile.

Nous partons du principe que le résultat de votre travail est positif et nous vous félicitons : désormais, le moteur de votre moto tourne de manière plus régulière et les accélérations sont plus spontanées... pour encore plus de plaisir qu'auparavant. Vous pouvez maintenant retirer le dépressiomètre et soulager les tuyaux en desserrant légèrement les écrous moletés. Revissez les picots (saisissez l'occasion pour vous assurer qu'ils ne sont pas poreux) ou les vis de fermeture sans forcer (matériau souple !). Pour finir, montez le réservoir, les couvercles/carénages, puis, le cas échéant, versez ce qui reste du flacon d'essence directement dans le réservoir, terminé !

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